LZC,
Mich.- En septiembre de 2010, el blog
INDICADOR del Puerto, hoy sustituido por El Indicador del Balsas, incluyó en
sus contenidos un artículo titulado “Historias de Familia”, donde dio cuenta de las
interesantes entretelas del camino que debió recorrer el Puerto de Lázaro
Cárdenas para ubicarse en el nivel competitivo que hoy ostenta. A continuación se reproduce este revelador
texto:
HISTORIAS
DE FAMILIA
Lázaro
Cárdenas, Michoacán.- “Otro puerto se comió todo el pastel durante 10 años y
ahora es la oportunidad del puerto de Lázaro Cárdenas”, dijo un directivo de la
Administración Portuaria Integral de la localidad cuando en el 2003 empezaron a
converger aquí los intereses del comercio internacional. La expresión contenía
una gran satisfacción, pero también un velado reproche.
A
pesar de la fuerza de los intereses económicos y políticos que inmovilizaron al
puerto michoacano por largos años, el enorme peso de la demanda del comercio
marítimo internacional terminó por restituirle al puerto de Lázaro Cárdenas sus
oportunidades. Y nadie pudo oponerse más a ello.
A
poco menos de ocho años de haber de haber salido de terapia intensiva, el
Puerto de Lázaro Cárdenas contempla con mayor certeza su futuro, pero no olvida
la dura etapa de finales de los 80s, y todos los 90s, cuando nadie le concedía
el menor interés, excepto discretos empresarios terminaleros y del transporte
marítimo y terrestre, quienes ya habían advertido su gran potencial, a pesar de
manipulados análisis del mismo sector portuario mexicano, que se empeñaban en
ocultar esta realidad para favorecer otra fortaleza portuaria en el mismo
litoral.
El
mismo Instituto Mexicano del Transporte, un centro de investigación dependiente
de la SCT, sostenía en algunos análisis de la época que la tendencia del
mercado marítimo se orientaba a convertir a Manzanillo en el centro de las
operaciones de carga internacional en el Pacífico mexicano, mencionando apenas
a Lázaro Cárdenas.
Pero
la realidad chocaba con este pronóstico. Progresivamente, a partir del 2000,
las visitas a Lázaro Cárdenas de Hutchison Ports Holding (HPH), Kansas City
Southern (KCS), Maersk y otros operadores de carga, como Grupo Centurión,
empezaron a ser más frecuentes. Y si las inversiones que traían ya en mente se
tardaron todavía un par de años, fue, entre otros factores clave, por la
extraña tardanza en la conclusión de la autopista Siglo XXI.
El
puerto local contaba ya, desde tiempo atrás, con la infraestructura que era
necesaria para responder al interés de los inquietos empresarios terminaleros,
navieros y del transporte, pero faltaba la conexión carretera de Lázaro
Cárdenas al interior; una obra emprendida en el sexenio del ex presidente
Ernesto Zedillo y del ex gobernador michoacano Víctor Manuel Tinoco Rubí.
Esta
estratégica vialidad, que se concluyó hasta finales de marzo del 2005, en un
marco de discreción, sin actos oficiales y sin ruido (cuando finalmente se
conectó el último tramo de cinco kilómetros para abrir la circulación a todo
tipo de tráfico entre Lázaro Cárdenas y Morelia), había ya desesperado no solo
a los operadores de carga en el puerto, sino al propio gobierno michoacano.
Eloy
Vargas Arreola, entonces secretario de Desarrollo Económico estatal, reconoció en
enero de 2004 sentirse frustrado por el incumplimiento del gobierno federal en
su compromiso de concluir definitivamente la autopista Siglo XXI, ya que la
postergación frecuente de las fechas para su entrada en operación total había
significado un freno para el arribo de navieras al puerto de Lázaro Cárdenas.
“La
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está actuando con tibieza,
pese a que se trata de un proyecto de importancia nacional”, declaró en aquella
oportunidad Vargas Arreola.
Para
algunos enterados, la tardanza en la conclusión de la autopista pudo haber
cancelado el interés de los navieros en el puerto michoacano, pero ya nada
podía detener todo el trabajo de los dos años previos, cuando se “amarraron”
los compromisos para detonar el movimiento de la carga comercial en el puerto,
como lo demostró la decisión de la naviera Maersk Sealand de cambiar sus
operaciones de Manzanillo a Lázaro Cárdenas a finales del 2004, al considerar
que este último puerto ofrecía ya mayores ventajas competitivas.
Pero
en el juego de los intereses, que no terminaban por aceptar la nueva realidad
de Lázaro Cárdenas, algún medio difundió tendenciosamente que Maersk había
dejado de captar carga desde su instalación en el puerto michoacano, pero los
hechos demostraban lo contrario con el progresivo incremento de los volúmenes
de operación en la Terminal marítima michoacana por parte de la mayor naviera
del mundo.
Un
acontecimiento que también mostró la existencia de una tendencia contraria a
Lázaro Cárdenas, fue el anuncio de la CFE, formulado en diciembre del 2004, en
el sentido de aprobar la construcción de una Terminal de gas natural en el
puerto colimense, al considerarlo, contra toda argumentación técnica, una mejor
opción que Lázaro Cárdenas. A la postre, el puerto michoacano ganaría con esta
decisión en términos de seguridad y cuidado del medio ambiente.
Con
alguna excepción, los funcionarios de la Administración Portuaria Integral de
Lázaro Cárdenas (API) no podían pronunciarse abiertamente contra lo que estaba
ocurriendo, a pesar del discurso oficial sobre una política orientada a
fortalecer la complementariedad de los puertos, que realmente permanece como la
búsqueda del desarrollo integral de una infraestructura portuaria nacional,
pero que no puede evadir, pese a todo, una competencia comercial, que no
oficial, entre las terminales marítimas de México en cada uno de sus litorales,
determinada por la oferta y la demanda y que influye, de paso, en decisiones
gubernamentales.
Todavía
en septiembre del 2007 volvió a abrirse un frente de discusión relacionado con
el desarrollo entre los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, cuando se
opinó que al interior de la 13 Reunión de la Asociación Mexicana de Agentes
Navieros (Amanac) se dieron declaraciones contrarias a la Terminal marítima
michoacana. Se aseguró que un funcionario de primer nivel de la Coordinación
General de Puertos y Marina Mercante había sostenido que a pesar del potencial
que se avizora para Lázaro Cárdenas, el puerto apenas operaría unos 800 mil
contenedores en el año 2030, sin dejar de ser una Terminal enfocada
principalmente al mercado del Altiplano mexicano.
Se
dijo que en ese foro se había opinado que finalmente el gobierno federal le
había quitado el freno al desarrollo del puerto de Manzanillo, al haber
autorizado ampliaciones y una reordenación que permitiría al puerto colimense
una operación de 4.2 millones de contenedores para el 2020.
De
acuerdo con esos planteamientos, la proyección de Hutchison Ports Holding (HPH)
en el puerto de Lázaro Cárdenas no tendría futuro, pero resulta que esta
empresa terminalera siguió adelantando inversiones en sus instalaciones ante
una creciente demanda del mercado y del arribo de nuevas navieras. La realidad
es que esta Terminal puede alcanzar la operación de los 800 mil contenedores
este 2010, para echar por tierra, una vez más, aquel pronóstico intencionado de
que tal cifra se lograría hasta el 2030.
Con
todo, la historia del resurgimiento del puerto Lázaro Cárdenas no debe
contemplarse solo desde la óptica de una competencia con su vecino en el
Pacífico, sino de una serie de variables económicas y de mercado que le han
favorecido especialmente, y las cuales ha sabido capitalizar gracias a una
previsora tarea del fortalecimiento de su infraestructura y aprovechamiento de
su emplazamiento estratégico.
Al
final, y a pesar de los intereses que buscan, con lógica, defender sus
bastiones de mercado, Manzanillo y Lázaro Cárdenas serán de los puertos más
beneficiados en el comercio Asia-América. Sin embargo, la evolución de estas
dos terminales portuarias del Pacífico mexicano no dejan de contar con sus
entretelas; acontecimientos no siempre tan públicos que aportan una parte de la
realidad del desarrollo portuario mexicano.
Es
sorprendente como una economía global y un mercado marítimo han vuelto oro la
posición geográfica del puerto local, al encontrarse en el centro de los dos
nodos de carga más importantes del Pacífico, que son los puertos de Long Beach
y el Canal de Panamá, y de cómo el desarrollo tecnológico y la demanda de los
mercados, que influyen en el aumento de la capacidad de los barcos, son
factores que operarán también a favor del puerto cardenense.
La
presencia del puerto de Lázaro Cárdenas dentro del proceso del aumento de la
capacidad de los barcos se fortalece por la razón de que en la medida que se
incrementan las dimensiones de las embarcaciones porta contenedores, se reducen
las posibilidades de escalar en puertos que no tienen ni la profundidad de
canales ni la infraestructura suficiente, mientras que el puerto michoacano es
actualmente el único del Pacífico mexicano que cuenta con estas
características, según lo establece la argumentación contenida en la difusión
de sus ventajas competitivas. (Artículo de INDICADOR del Puerto) -o0o-
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