El inmerecido golpe al esfuerzo del Puerto de Lázaro Cárdenas

LZC, Mich.-  Una de las formas de entender el daño que le provoca al Puerto de Lázaro Cárdenas la estrategia magisterial disidente a través de bloqueos a las vías del ferrocarril Kansas City Southern de México (KCSM), es retomar un poco de la historia del gran esfuerzo que le ha costado a la Terminal marítima michoacana posicionarse en un mercado marítimo mundial altamente competido.

Para este propósito se retoma de nuestro extinto blog hermano el “INDICADOR del Puerto” (hoy convertido en “El Indicador del Balsas) el siguiente texto escrito en agosto de 2010, donde se da cuenta de cómo se fue tejiendo la historia del Puerto local, donde resalta, por cierto, la familiaridad del KCSM:

“Lázaro Cárdenas. Agosto, 2010.- Cuando se analiza el singular crecimiento del Puerto de Lázaro Cárdenas, que bien podría ser calificado como el Ave Fénix del sistema portuario nacional, es obligado hablar del rol que han jugado en este fenómeno de desarrollo dos de sus principales aliados: Hutchison Ports Holding (HPH), a cargo de la Terminal Especializada de Contenedores, y Kansas City Southern-México (KCSM), la ferroviaria responsable de transportar el mayor volumen de contenedores que opera la terminal marítima local.

KCSM estuvo especialmente envuelta en el interés público, sobre todo michoacano, debido a sus planes de inversión en la isla de La Palma; un territorio adyacente al recinto portuario que dividió al Congreso estatal.

Correspondió al KCSM, sin proponérselo, ser tema dentro de una disputa legislativa por la desincorporación de unas 440 hectáreas de La Palma, donde se generó el interesado mensaje de que la ferroviaria pretendía “apropiarse” de la isla, cuando en realidad solo aspiraba a ocupar menos de una tercera parte de esa superficie para instalar ahí una Terminal Intermodal Ferroviaria.

Mientras duró la discusión legislativa, que terminó final y recientemente con la desincorporación de la superficie, el KCSM se mantuvo al margen todo lo que pudo, pero su presencia en el ánimo público, particularmente político y económico, la llevó a ser tema cotidiano, con defensores y opositores respecto a su proyecto de inversión en la isla de La Palma.

Pero, más allá de los sectores directamente relacionados con el transporte, la logística, la actividad portuaria y el comercio internacional, pocos se interesaron en conocer la naturaleza de la empresa, la importancia de su participación en el desarrollo económico e intercambio comercial de México; ya no se diga de su extraordinario valor estratégico para el crecimiento del Puerto de Lázaro Cárdenas y sus implicaciones en la economía local y regional.

Hace apenas tres años, en el 2007, Kansas City Southern (KCS), de cuyo seno procede KCSM, celebró los 120 años de la fundación de este ferrocarril estadounidense y 10 años de haber sido privatizada la compañía que es ahora KCSM.

Fue hasta 1995 que Michael Haverty, su principal impulsor, llegó a la ferroviaria en momentos en que ésta no tenía el mejor futuro. En los 90s ocurrían fusiones en el sector para crear poderosos grupos ferroviarios estadounidenses. Las fuertes ferroviarias Burlington Northern Santa Fe y Union Pacific proyectaban su amenazadora sombra sobre la pequeña KCS, que pertenecía a un holding de empresas con otros intereses, quienes pensaban seriamente en ponerla a la venta, mientras que su equipo y vías iban en franco deterioro.

En la segunda parte de los 90s la empresa ferroviaria Kansas City Southern (KCS) adquirió un tramo de la entonces principal red ferroviaria de México (TFM), que luego se convirtió en el Kansas City Southern de México, quien originalmente no tenía considerado en sus planes de negocio al puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán. Su propósito era mover carga entre fabricantes de México, Estados Unidos y Canadá, sin pensar necesariamente en un puente ferroviario para conectar Asia y América vía México.

Con todo, se dio un cambio en la estrategia de negocios de KCS a partir de que Michael Haverty, su presidente, al igual que directivos de Hutchison Port Holdings (HPH) visitaron por separado al puerto de Lázaro Cárdenas apenas iniciado el presente siglo, cuando la terminal marítima michoacana se encontraba en su nivel más bajo de actividad comercial. Los directivos de ambas firmas habían analizado la tendencia de crecimiento en el mercado entre Asia y América y desde entonces pronosticaron el papel que podrían jugar los puertos del Pacífico mexicano en este relativamente nuevo escenario, en particular el michoacano.

Los analistas se cuestionaban entonces cuántos negocios podía realmente atraer Lázaro Cárdenas a KCS. Pero Haverty dijo que los planes de expansión de Hutchinson, el operador del mayor puerto de contenedores del mundo, incluían al puerto de Lázaro Cárdenas, y esa era ya una razón de mucho peso para pensar definitivamente en la Terminal marítima michoacana.

Se cuenta que en una de sus iniciales visitas al Puerto de Lázaro Cárdenas, allá por el 2000, Haverty fue acompañado por un periodista de los Estados Unidos, quien luego escribió sobre esta visita y describió que el puerto michoacano lucía tan desierto por su poca actividad, que fácilmente se podía escuchar el salto de los peces en el agua. Pero Haverty, por el contrario, escuchaba ya, en aquella soledad, el silbato y el traqueteo del tren con cientos de contenedores viajando en los vagones del KCSM.

Poco después, cuando los puertos norteamericanos de Los Angeles y Long Beach empezaron a experimentar grandes demoras en la recepción y despacho de la carga marítima procedente y con destino a Asia, además de un grave conflicto sindical con los estibadores de la Costa Oeste norteamericana, KCS empezó a replantear con mayor celeridad su estrategia de negocios. Ya para entonces Hutchison Port Holdings (HPH) había mostrado abiertamente su interés para operar en el puerto michoacano, y este era un factor que Michael Haverty, el presidente del KCS, no podía pasar por alto.

En los años subsecuentes, del 2003 en adelante, varios proyectos cobraron vida, especialmente el del Corredor Intermodal Internacional, donde el Puerto de Lázaro Cárdenas, KCSM y HPH eran actores principalísimos. Paralelamente, KCSM adquiría decenas de locomotoras (unas 30 de ellas fueron entregadas entre diciembre del 2006 y enero del 2007).

El Corredor Transpacífico, también conocido con el NAFTA-Railway, inició formalmente sus operaciones en mayo del 2005 en un evento inaugural que mostró el resultado de la unión de esfuerzos entre el binomio ferroviario KCS-KCSM y Hutchison Ports Holding, con su filial LC Terminal Portuaria de Contenedores.

En el Puerto Lázaro Cárdenas se llevó acabo una significativa ceremonia para celebrar la gran apertura de la Terminal de Hutchison Port Holdings (HPH) en el Puerto (la más grande de México). KCSM y HPH habían establecido un equipo operativo conjunto y coordinaban esfuerzos comerciales para atraer clientes nuevos al puerto.

KCSM enfocó buena parte de su interés en el crecimiento del corredor entre Celaya y Lázaro Cárdenas y entre Monterrey y Nuevo Laredo. KCSM instaló, entre otras acciones, 160 mil durmientes de madera y 75 mil durmientes de concreto en el 2007. Estas mejoras, entre otras, incrementaron la velocidad de los trenes hasta 95 kilómetros por hora para los distritos de Nuevo Laredo y Monterrey.

KCS invirtió alrededor de mil millones de dólares de 1997 al 2005 en la infraestructura del ferrocarril para fortalecer el NAFTA Railway, de acuerdo con cifras dadas a conocer entonces por Stephen F. Milligan, alto directivo de Ventas y Mercado Internacional de la firma ferroviaria.

Muy pronto, el KCS inició, en unión con sus subsidiarias KCSM y KCSR, un servicio dedicado diario desde Lázaro Cárdenas, pasando por San Luis Potosí y Monterrey, hasta los mercados del sur de los Estados Unidos, vía Jackson, Mississipi, con una conexión a Atlanta, Georgia.

En los últimos 15 años, KCS, de la mano de KCSR y KCSM, pasó de ser la más pequeña de las cinco grandes ferroviarias estadounidenses a una compañía que duplicó su tamaño, logró ser independiente y operar el llamado ferrocarril del Tratado de Libre Comercio con América del Norte.

La realidad del corredor ferroviario de Lázaro Cárdenas a los Estados Unidos despertó gran interés en otros jugadores. En el 2006, Texas apretó también el paso y centró su atención en el Corredor Transpacífico Asía-Lázaro Cárdenas-Estados Unidos. La Dirección de Mercadotecnia del Puerto de San Antonio, Texas, confirmó el deseo de la región del Sur de Texas en desarrollar negocios con el puerto michoacano, el ferrocarril KCSM, Hutchison Ports Holding y las navieras que le dan servicio a Lázaro Cárdenas desde Asia.

Al año siguiente, en el 2007, llegaron a Lázaro Cárdenas a bordo del lujoso Southern Belle (tren ejecutivo que ofrece su recorrido únicamente a los clientes distinguidos de la ferroviaria KCSM) directivos de las firmas minoristas Target, Wal-Mart, Mabe, LG y JC Penny; invitados de HPH y, por supuesto sus anfitriones, los presidente internacional y nacional de KCS y KCSM, Michael Haverty y José Zozaya, a quienes acompañó el gobernador de Michoacán, Lázaro Cárdenas Batel.

En noviembre del 2008, una nueva delegación texana de negocios conformada por unos 40 empresarios estuvo en Lázaro Cárdenas para dar continuidad a una serie de acercamientos que se iniciaron desde cuatro años atrás. Autoridades portuarias de Lázaro Cárdenas y funcionarios de San Antonio, Texas, se habían reunido aquí apenas en marzo de ese año, para suscribir un Memorando de Entendimiento que promueve desde entonces el desarrollo del corredor comercial entre estos dos puertos.

En Texas le llaman discretamente el 'China Plan' a un proyecto comercial con Asia, que depende del corredor ferroviario entre Lázaro Cárdenas y los dos Laredos fronterizos. México, y Lázaro Cárdenas concretamente, han contado, desde luego, con su propio plan de negocios Asia-México, que también depende del citado corredor para mover carga a lo largo de la espina dorsal de México hasta Texas, Georgia, Atlanta, Missouri y otras localidades de la Unión Americana.

Al hablar sobre las posibilidades de la ruta de comercio internacional entre Lázaro Cárdenas y los dos Laredos, KCSM ha dicho que las estimaciones de incrementar en un 200 por ciento los flujos de carga por esta ruta se quedan cortas, pues si actualmente el puerto mueve unos 600 mil contenedores, éste tiene una vocación para mover cerca de los 11 millones de contenedores, aunque aclara que este incremento será paulatino, siempre y cuando se logren aprovechar las oportunidades.

Y aquí va un dato poco conocido: La carboeléctrica Plutarco Elías Calles de la CFE, ubicada en la vecina bahía de Petacalco, Guerrero, puede eventualmente importar carbón del estado norteamericano de Utha, a través del ferrocarril Kansas City Southern (KCSR) y su filial Kansas City Southern México (KCSM).

En el transcurso de los últimos años, el Puerto de Lázaro Cárdenas firmó dos tratados de cooperación: uno con el Interpuerto de San Luis Potosí, y, el otro, con el Puerto Interior de Guanajuato, con los cuales tiene conexión directa vía multimodal, además de otro posterior con Puerta México, en Toluca (instalación adquirida hace poco por KCS), y otro más con la Terminal Interior Logística Integral en Transportación, también en San Luis Potosí, entre otros miembros de la creciente red logística a lo largo de la ruta del KCSM, o mejor dicho del corredor ferroviario.

Son numerosos los episodios que envuelven la serie de esfuerzos realizados por el Puerto de Lázaro Cárdenas, KCS-KCSM y HPH para desarrollar las rutas logísticas, tanto marítimas como ferroviarias que han dado al primero un envidiable valor estratégico en el comercio internacional y posibilidades de crecimiento insospechadas, para beneficio de la economía nacional, de Michoacán y de la propia comunidad de Lázaro Cárdenas, aún cuando ésta no ha recibido tan directamente como conviene todos los beneficios que provienen de este enorme negocio de comercio internacional, a juzgar por la opinión de la propia comunidad.

Al reconocerse la confianza que empresas como KCSM y HPH tuvieron en el Puerto de Lázaro Cárdenas en momentos en que nadie le apostaba a la terminal marítima michoacana, queda implícita, por más que se trate de un negocio, la aceptación de estas firmas por parte de una comunidad que quisiera sentirlas más cercanas y solidarias. Al final, son casi como de la familia.”